海陆交通畅通   丝绸之路形成

在汉代，中部绿洲之路在东西方交往中发挥着重要的主导性作用。自东往西，这一路线的主要走向是从长安出发，经河西走廊至玉门、敦煌，由疏勒越葱岭后经大月氏和安息至地中海东岸，即狭义上的“丝绸之路”。

从公元前2世纪起，汉代中国加大了对西域的经营力度，并逐渐与贵霜、安息、罗马等帝国发生直接或间接的人员和贸易联系。在汉代，相较于北方草原之路和南方海上之路，中部绿洲之路在东西方交往中发挥着更为重要的主导性作用。自东往西，这一路线的主要走向是从长安出发，经河西走廊至玉门、敦煌，由疏勒越葱岭后经大月氏和安息至地中海东岸，即狭义上的“丝绸之路”。穿过山脉、沙漠和绿洲，同样的欧亚内陆交通干线又在此后将隋唐、萨珊波斯、拜占庭等帝国及其相邻的突厥等游牧民族相连接。

在丝绸之路的西端，自伊斯兰教兴起以后，阿拉伯人不断开疆拓土，深刻改变了西亚、北非、中亚、南欧的地缘政治版图。通过战争，阿拉伯人在极短的时间内征服了萨珊波斯，并占领了拜占庭帝国地中海东岸和北非的大片领土，从而切断了拜占庭通往东方的贸易路线。由于阿拉伯人先后建立的倭马亚王朝（即“白衣大食”）和阿拔斯王朝（即“黑衣大食”）都是横跨欧亚非大陆的强大帝国，大食帝国成为了丝绸之路西端的实际主导者。

唐代中国与大食帝国的交通往来，据贞元年间的宰相贾耽记载，主要借由“安西入西域道”和“广州通海夷道”两条路线，而这也大致是古代海陆丝绸之路的主要干线。具体而言，“安西入西域道”从长安经河西走廊，沿天山南麓西行过葱岭，再由中亚怛罗斯西进，可以经波斯到达大食的首都缚达（即今巴格达）。据9世纪晚期的阿拉伯地理名著《道里邦国志》记载，沟通中国与阿拉伯世界的陆上通道即著名的“呼罗珊大道”，从巴格达向东北延伸，经哈马丹、木鹿、布哈拉、撒马尔罕、锡尔河流域等丝绸之路上的著名驿站抵达中国边境。“广州通海夷道”自广州出发沿海岸而行，经由南海、马六甲海峡、孟加拉湾、阿拉伯海，到波斯湾，再由两河口上溯至大食都城巴格达。

在唐代，长安与巴格达是举世瞩目的国际性大都市。由两地对外辐射，串联起了唐朝与大食两大帝国之间广袤土地上一系列的陆上驿站和城市。盛唐时期，天山南北各绿洲城镇市场兴旺，西州、伊州、庭州商胡杂居，贸易往来频繁，安西四镇成为了重要的商业城镇。敦煌、吐鲁番、喀什、费尔干纳、撒马尔罕、布哈拉等城市由于成为了陆上丝绸之路的重要中转地而繁荣一时。中亚地区的康、安、米、何、史、石、曹诸国人来到唐朝，即所谓“昭武九姓”，以善于经商著称，在沟通中原与西方的经济、文化交流方面有较大影响。大量大食、波斯和中亚各族商旅的东来，促进了中东、中亚物质和精神文化在中原的传播。

同样，唐中后期与宋元海上丝绸之路的发达，是与中国、东南亚、南亚、西亚地区诸多国际港口的繁荣密不可分的。就中国而言，从唐代开始，广州、扬州等地就已经是高度国际化的贸易中心，聚集了大量贩售珠宝、犀象、香药的大食和波斯商人。成书于9世纪中后期的阿拉伯著作《中国印度见闻录》曾写道：“广府是船舶的商埠，是阿拉伯货物和中国货物的集散地”，广州是“阿拉伯商人荟萃的地方”。自隋开通南北大运河以后，扬州地处南北大运河与长江入海口交汇处，唐代扬州成为南北漕运中转大港和南北物资集散中心，成为海上丝绸之路与中国内地广大地区联系的枢纽。

相较于宋元时代中国官方对经营海外贸易的积极性，大食诸国对开展与中国等地的东方贸易亦表现出了极大的热情。

到了宋代，海上贸易已成为国家财政的重要来源，官方对贸易港的经营也变得更为积极。继唐朝在广州设市舶司后，宋廷又陆续在杭州、明州（今宁波）、泉州、密州（今胶州）、温州、秀州（今上海松江）、江阴、上海设置，共计九处。有宋一代，最重要的市舶司在广州与泉州，这也与宋代海外贸易主要面向东南亚、西亚等地息息相关。大体而言，在北宋时，广州在各贸易港中居于首位。

南宋定都临安后，靠近政治中心的泉州快速发展，到南宋末年已取代广州成为中国最大的贸易港，也是东方第一大港。据记载，当时的泉州已是“蕃货远物异宝奇玩之所渊薮，殊方别域富商巨贾之所窟宅，号为天下最”。迄于元末，泉州始终是中国对外贸易的第一大商埠，马可·波罗东来时即曾亲眼目睹泉州港的盛况，“大量商人云集于此，货物堆积如山，实在令人难以置信”。

在海舶极盛的宋代“广州通海夷道”上，三佛齐（唐称室利佛逝，今印尼苏门答腊）和故临（今印度奎隆）是中国与阿拉伯地区之间最重要的两个贸易中转站。与此同时，“中国舶商，欲往大食，必自故临易小舟而往”。可以说，故临和三佛齐是中国通往东南亚、南亚、西亚乃至非洲的海上中转站，也是宋元海上丝绸之路得以繁荣发展的重要媒介。故临不仅是中国和阿拉伯地区之间的贸易纽带，也是从三佛齐至大食之间的必经之路。

相较于宋元时代中国官方对经营海外贸易的积极性，大食诸国对开展与中国等地的东方贸易亦表现出了极大的热情。这不仅与穆斯林善于经商的传统密切相关，从具体的历史背景来看，也与十字军东征、塞尔柱突厥人兴起所造成的西亚地区社会动荡和财政困难息息相关。可以说，无论是在中国还是大食诸国，海上丝路贸易都已成为当时缓解本国财政紧张的重要途径。

正因此，在海上丝绸之路的另一端，一些著名的贸易港口也得以长期繁荣。阿拉伯商人苏莱曼观察到，当时“货物从巴士拉、阿曼以及其他地方运到尸罗夫（Siraf），大部分中国船在此装货”。尸罗夫即贾耽“广州通海夷道”中的“提罗卢和国”，后又译作西拉夫、西拉甫等，公元977年毁于地震。据日本学者桑原骘藏的考证，唐中叶以后，波斯湾的东洋贸易港中以尸罗夫最繁盛，“居民恃海外贸易之关系，储有可惊之资产……盛传于伊斯兰教之国中”。此后，波斯湾的国际贸易港转移到了霍尔木兹海峡的吉什姆岛（Kishma），元时马可·波罗从泉州到波斯，就是在该港口登陆，而郑和下西洋时大明海军也在该岛与波斯和阿拉伯人进行贸易。与此同时，伊拉克的巴士拉（末罗）、也门的亚丁（三兰）、阿曼的苏哈尔（没巽）等，都是当时波斯湾地区重要的海上贸易枢纽。可以说，这些以海洋贸易为主要财富来源的阿拉伯城市的繁荣，也正体现了海上丝绸之路对于西亚地区的重要意义。

海陆丝绸之路兴替是相辅相成的

海上丝绸之路研究的权威陈炎先生指出：“陆上丝路的衰落和海上丝路的兴起，两者有着密切的关系，是相辅相成，互相交替的。”由于西北边境长期不宁，使北宋虽有陆路可以西行，仍偏重于由海道与西方各国交往。

古代丝绸之路的发展，以唐代中期“安史之乱”为分水岭，大致呈现出陆路衰落、海路发达的历史性兴替。在此之前，自汉代以来开始经营的陆上丝绸之路逐渐进入空前的繁荣时期。长安与巴格达成为了盛唐时代丝绸之路两端最重要的世界性大都市，从大食、波斯经中亚、西域进入中原的陆上通道成为了最具活力的国际性贸易走廊。然而，在此之后，由于西北陆路长期受阻，以及中国经济重心南移，海路逐渐受到重视，并在宋、元时代以及明前期始终保持兴盛。尽管蒙古帝国建立后，从中国一直向西延伸到中亚、西亚乃至欧洲的陆上通道一度复兴，但随着帝国的瓦解而又陷于没落。明永乐朝之后，中国在西北方向采取守势，退入嘉峪关自保，陆上丝绸之路彻底衰落。

相应地，唐中期以后陆上丝路的阻断，也是以唐逐渐失去对西域和中亚政治秩序的主导权为前提的。随着大食帝国政治力量的向东扩张，呼罗珊、吐火罗斯坦等地相继臣服于大食。天宝十年（751年），唐朝与大食在中亚怛罗斯发生遭遇战，尽管怛罗斯之战的失败并未彻底消除唐朝在中亚的影响，却也暴露出了唐朝在中亚的实力限度。755年“安史之乱”爆发后，吐蕃趁虚而入，尽取河西、陇右之地，并在天山以南建立了吐蕃人的统治，从而阻断了唐朝与中亚之间的陆路交通。唐末五代，中原与西域的交往，远不过于阗，葱岭以西已无外交关系。由于自此之后中国西北长期处于辽、金、西夏、回纥、吐蕃之间连绵不断的征战、对峙之中，中原与中亚、西亚的陆上通路不复通畅。尽管西北少数民族政权依然与阿拔斯王朝（黑衣大食）保持了一定的人员和贸易往来，但总体而言，沟通中原与中亚、西亚之间的陆上丝绸之路由于政治情势的变化而陷入衰落。

正是在此背景下，唐中期以后，海上丝绸之路逐渐兴起，并在宋元时代和明前期得到了空前的发展。海上丝绸之路研究的权威陈炎先生指出：“陆上丝路的衰落和海上丝路的兴起，两者有着密切的关系，是相辅相成，互相交替的。”由于西北边境长期不宁，使北宋虽有陆路可以西行，仍偏重于由海道与西方各国交往，天圣元年（1023年）曾诏大食“自今取海路，由广州至京师”。到南宋时，由陆路通往西域的道路被完全阻断，“诸蕃惟市舶仅通”。顾炎武后来亦指出，“南渡以后，经纲困乏，一切倚办海舶”。也就是说，南宋的对外关系（准确地说是对外贸易关系）已发展到几乎完全依靠海路的地步。元代时期，尽管西北陆路和东南海路始终并存，但是，陆路丝绸之路的重要性和繁荣度已远不可与盛唐时代相比，而海上丝绸之路在沟通中国与西亚往来中的地位则得到了进一步强化。与此同时，由于市舶司收入在宋元两朝已逐渐成为国家财政的重要来源，出于招徕外商、发展外贸的目的，海上丝绸之路更加受到重视。有学者指出，750年阿拔斯王朝（黑衣大食）建立后全力加强海上交通，其都城巴格达由陆上丝路西端的陆路交通中心成为海路交通中心，这种转变也正契合了中国自唐中期以后海陆丝路兴替的历史趋势。

古代丝绸之路兴衰与政治局势的转换有关

海陆丝绸之路的历史性兴替，既与特定政治局势的转换息息相关，也是由中国经济重心南移、陆上贸易的内在局限以及中国的海上优势等一系列因素所共同促成。

伴随着唐朝中期以后西北政治局势的长期动荡，中国的经济重心也逐渐南移，东南沿海省份成为了国家最重要的税收来源地。从某种程度上来说，中国经济地理格局的深刻变化是造成陆上丝绸之路衰落、海上丝绸之路兴盛的深层次国内根源。在宋代以前，国家的政治中心长期在关中和洛阳，经济重心也在北方，政治中心与经济重心基本保持一致。由此导致丝路贸易的生产基地与消费市场也大致集中于北方，陆上丝绸之路的优势地位得以长期保持。然而，自宋代以后，经济重心转移到了南方，政治中心与经济重心出现了分离。作为经济重心南移的一个重要体现，中国大宗出口商品（如丝绸、瓷器等）的主要生产地也大多位于东南沿海地区，这就使得海上丝绸之路具有了天然的地缘经济优势。

除了这些结构性因素制约之外，古代陆上丝绸之路还具有难以克服的内在局限性。一方面，陆上丝绸之路对于沿途各国政治局势的变动极其敏感，往往某一国内部发生政治动荡，就会影响整条丝路的通畅。事实上，这种因中国西北以及中亚地区处于战争、动乱而使陆上丝路中断的情况，在历史上屡次发生。另一方面，陆上丝绸之路容易受到自然条件的极大限制，往往要穿越崇山峻岭与戈壁沙漠等极其艰苦的区域，从而使陆上远程贸易存在着运量小、时间长、成本高以及安全性低等一系列弊端。这也正凸显出陆上丝绸之路对于跨境基础设施的强烈需求。然而，即便是罗马帝国、阿拔斯王朝、唐朝、蒙古帝国，在当时的时代状况下都不具备提供如此大规模区域性公共产品的能力，遑论长期处于政治对峙和割据的各地诸侯。

相较之下，海路的优势就显得极为明显。一方面，古代海洋世界尽管也不时受到海盗的袭扰，但真正能够大规模干扰海上运输通畅的政治—军事力量却并不存在；另一方面，海路也不像陆路那样容易受到沿途国家政治局势溢出效应的影响，海上航行可以选择性地绕过政治局势动荡的国家。更为关键的是，相较于驼队，海舶运输具有时间短、运量大、成本低、更安全等优点。因此，可以说，海运更适合于大规模的贸易往来，而陆上丝绸之路的衰落在某种程度上也是由于它已无法承载当时急剧增加的中国与西亚之间的贸易规模。值得指出的是，自唐朝中后期开始尤其是宋代以后陶瓷大规模出口的兴起，更强化了海上丝绸之路的重要性。由于陶瓷具有体重质脆的特点，很容易受到运输条件的制约。一般来说，陆运驮行远不及海运方便安全，而载重巨大的船舶往往更能节约成本而具有比较优势。

伴随着明中后期与清代对海洋贸易的有限开放、伊斯兰世界的长期动荡，以及西方世界称霸海洋、殖民主义政治秩序的全球扩展等一系列历史进程的展开，连接中国与东南亚、印度、西亚和非洲等地区的海上丝绸之路逐渐陷于衰落，并长期消失在历史的视野中。

简言之，海陆丝绸之路的历史性兴替，既与特定政治局势的转换息息相关，也是由中国经济重心南移、陆上贸易的内在局限以及中国的海上优势等一系列因素所共同促成。历史的经验表明，陆上丝绸之路的盛衰往往取决于中国对西北边疆的经营程度以及中亚、西亚地区的政治稳定度。蒙古帝国时代丝绸之路的复兴，是以强大的政治力量和军事力量为基础的，尽管在当代以帝国的方式实现区域整合已不具备政治正当性，但是依然给以政治合作为先导复兴陆上丝绸之路提供了有益的启示！